دریانیوز// در طول قرن بیستم و بهویژه پس از جنگ جهانی دوم، بسیاری از شهرهای جهان تحت تأثیر گسترش سریع خودروهای شخصی شکل تازهای از برنامهریزی شهری را تجربه کردند. در این رویکرد، خیابانها، بزرگراهها، پارکینگها و زیرساختهای حملونقل موتوری به عنصر اصلی سازماندهنده شهر تبدیل شدند. نتیجه این روند، شکلگیری شهرهای «خودرومحور» بود؛ شهرهایی که در آنها اولویت اصلی با حرکت سریع خودروهاست و نه با کیفیت زندگی عابران پیاده. در مقابل، از اواخر قرن بیستم و بهویژه در دو دهه اخیر، رویکردی جدید در معماری و شهرسازی جهانی شکل گرفته که «انسانمحوری» را بهعنوان اصل بنیادین طراحی شهری مطرح میکند.
این تغییر نگرش با مفاهیم نظری مهمی مانند «حق بر شهر» پیوند خورده است؛ مفهومی که نخستین بار توسط فیلسوف و جامعهشناس فرانسوی، هانری لوفور، در دهه ۱۹۶۰ مطرح شد. بر اساس این دیدگاه، شهر نه صرفاً مجموعهای از ساختمانها و زیرساختها، بلکه فضایی اجتماعی است که همه شهروندان باید حق استفاده، حضور و مشارکت در شکلدهی به آن را داشته باشند. در این چارچوب، پرسش اصلی این است که آیا شهرهای امروز برای انسانها طراحی شدهاند یا برای خودروها؟ این گزارش تلاش میکند با بررسی تحولات معماری و شهرسازی معاصر، تقابل میان انسانمحوری و خودرومحوری را تحلیل کرده و نشان دهد که چگونه مفهوم «حق بر شهر» به یکی از محورهای اصلی این بحث تبدیل شده است.
پیدایش شهرهای خودرومحور
گسترش شهرهای خودرومحور تا حد زیادی نتیجه تحولات صنعتی، رشد اقتصادی و افزایش تولید خودرو در قرن بیستم بود. پس از جنگ جهانی دوم، بهویژه در ایالات متحده و سپس در بسیاری از کشورهای دیگر، برنامهریزی شهری به گونهای شکل گرفت که حرکت خودروها تسهیل شود. ساخت بزرگراههای شهری، گسترش پارکینگهای وسیع و تفکیک کاربریها (مسکونی، تجاری، اداری) از مهمترین ویژگیهای این الگو بود. در چنین ساختاری، فاصله میان محل زندگی، کار و تفریح افزایش یافت و استفاده از خودرو به ضرورتی روزمره تبدیل شد. شهرها بهتدریج به فضاهایی پراکنده تبدیل شدند که بدون خودرو امکان دسترسی مؤثر به خدمات شهری در آنها دشوار است. این روند پیامدهای متعددی به همراه داشت؛ از جمله افزایش آلودگی هوا، مصرف بالای انرژی، ترافیک سنگین و کاهش کیفیت فضاهای عمومی.از منظر معماری و طراحی شهری نیز خودرومحوری تأثیرات قابل توجهی برجای گذاشت. خیابانها عریضتر شدند، میدانها و فضاهای عمومی کوچکتر یا حذف شدند و پیادهروها اغلب به حاشیه رانده شدند. بسیاری از شهرها بهگونهای طراحی شدند که انسان در آنها بیشتر «عبور» میکند تا «حضور» داشته باشد. در واقع، فضای شهری از محیطی اجتماعی و تعاملی به شبکهای از مسیرهای حملونقل تبدیل شد.
پیامدهای اجتماعی و فضایی خودرومحوری
خودرومحوری تنها یک مسئله حملونقل نیست، بلکه تأثیرات عمیقی بر ساختار اجتماعی و فضایی شهرها دارد. یکی از مهمترین پیامدهای آن کاهش تعاملات اجتماعی در فضاهای عمومی است. هنگامی که خیابانها به مسیرهایی برای عبور سریع خودروها تبدیل میشوند، حضور عابران پیاده کاهش مییابد و فضاهای شهری کارکرد اجتماعی خود را از دست میدهند. همچنین این الگو باعث نابرابریهای فضایی میشود. افرادی که به خودرو دسترسی ندارند—مانند کودکان، سالمندان یا اقشار کمدرآمد—در شهرهای خودرومحور با محدودیتهای جدی در دسترسی به خدمات شهری مواجه میشوند. در چنین شرایطی، شهر عملاً برای بخشی از جامعه قابل استفادهتر از بخش دیگر میشود.از منظر زیستمحیطی نیز خودرومحوری یکی از عوامل اصلی افزایش انتشار گازهای گلخانهای و تشدید بحران تغییرات اقلیمی است. شهرهایی که به استفاده گسترده از خودرو وابسته هستند، معمولاً با مشکلاتی مانند آلودگی هوا، آلودگی صوتی و مصرف بالای سوختهای فسیلی روبهرو میشوند. این مسائل نه تنها بر محیطزیست بلکه بر سلامت شهروندان نیز تأثیر مستقیم دارند.
ظهور رویکرد انسانمحور در معماری و شهرسازی
در واکنش به پیامدهای منفی خودرومحوری، از دهههای پایانی قرن بیستم رویکردی تازه در شهرسازی و معماری شکل گرفت که بر «انسان» بهعنوان محور اصلی طراحی تأکید میکند. در این رویکرد، کیفیت تجربه انسانی در فضاهای شهری اهمیت بیشتری نسبت به سرعت حرکت خودروها دارد. یکی از چهرههای تأثیرگذار در این زمینه، یان گِل، معمار و شهرساز دانمارکی، است که با پژوهشهای خود نشان داد طراحی شهری باید بر اساس مقیاس انسانی شکل گیرد. او معتقد است شهرهای موفق شهرهایی هستند که امکان پیادهروی، تعامل اجتماعی و حضور طولانیمدت در فضاهای عمومی را فراهم میکنند. در چنین شهرهایی، خیابانها تنها مسیر عبور نیستند، بلکه مکانهایی برای زندگی شهری محسوب میشوند.در چارچوب طراحی انسانمحور، عناصر مختلفی مورد توجه قرار میگیرند؛ از جمله گسترش پیادهراهها، توسعه حملونقل عمومی، ایجاد فضاهای عمومی باکیفیت، افزایش فضای سبز و کاهش وابستگی به خودروهای شخصی. این اقدامات به ایجاد شهرهایی کمک میکنند که در آنها انسانها بتوانند بهراحتی حرکت کنند، تعامل داشته باشند و از فضاهای شهری بهرهمند شوند.
نمونههای جهانی از شهرهای انسانمحور
در سالهای اخیر بسیاری از شهرهای جهان تلاش کردهاند با کاهش نقش خودروها و تقویت حضور انسانها، ساختار شهری خود را بازآفرینی کنند. یکی از نمونههای شناختهشده، شهر کپنهاگ در دانمارک است. این شهر با توسعه گسترده مسیرهای دوچرخهسواری، ایجاد فضاهای عمومی جذاب و محدود کردن تردد خودروها در مرکز شهر، توانسته است الگوی موفقی از شهر انسانمحور ارائه دهد.بارسلونا نیز با طرح «سوپر بلاکها» (Superblocks) نمونه دیگری از این رویکرد است. در این طرح، چند بلوک شهری بهگونهای سازماندهی میشوند که تردد خودروها در داخل آنها محدود شده و فضاهای خیابانی به محیطهایی برای پیادهروی، بازی کودکان و فعالیتهای اجتماعی تبدیل میشوند.پاریس نیز در سالهای اخیر سیاستهای گستردهای برای کاهش خودروها در مرکز شهر اتخاذ کرده است. افزایش مسیرهای دوچرخه، تبدیل برخی خیابانها به پیادهراه و گسترش فضاهای عمومی بخشی از این سیاستها هستند. هدف از این اقدامات ایجاد شهری سالمتر، پایدارتر و قابلزیستتر برای شهروندان است.
حق بر شهر و ارتباط آن با انسانمحوری
مفهوم «حق بر شهر» یکی از مهمترین چارچوبهای نظری برای درک اهمیت انسانمحوری در شهرسازی است. هانری لوفور این مفهوم را بهعنوان حق شهروندان برای دسترسی، استفاده و مشارکت در شکلدهی به فضاهای شهری مطرح کرد. از دید او، شهر نباید صرفاً تحت سلطه منطق سرمایه یا فناوری قرار گیرد، بلکه باید بازتابی از نیازها و خواستههای ساکنان خود باشد. در شهرهای خودرومحور، این حق تا حد زیادی محدود میشود. هنگامی که بخش بزرگی از فضای شهری به خیابانها و پارکینگها اختصاص مییابد، فضاهای عمومی برای حضور و تعامل شهروندان کاهش مییابد. در مقابل، شهرهای انسانمحور تلاش میکنند با بازپسگیری فضا از خودروها و اختصاص آن به عابران پیاده، امکان تحقق «حق بر شهر» را فراهم کنند. در این چارچوب، طراحی شهری نه تنها یک مسئله فنی بلکه یک مسئله اجتماعی و حتی سیاسی محسوب میشود. تصمیم درباره اینکه خیابانها چگونه طراحی شوند یا چه مقدار از فضا به خودروها اختصاص یابد، در واقع تصمیمی درباره نحوه توزیع قدرت و منابع در شهر است.
نقش معماری در تحقق شهر انسانمحور
معماری نقش مهمی در شکلگیری فضاهای شهری انسانمحور دارد. ساختمانها، فضاهای عمومی و نحوه ارتباط آنها با خیابان میتوانند کیفیت تجربه انسانی در شهر را بهطور قابل توجهی تغییر دهند. معماریای که به مقیاس انسانی توجه دارد، معمولاً شامل فضاهای نیمهعمومی، فعالیتهای همکف فعال، شفافیت بصری و ارتباط نزدیک با خیابان است. بهعنوان مثال، ساختمانهایی که طبقه همکف آنها شامل فروشگاهها، کافهها یا فضاهای عمومی است، به فعال شدن خیابان کمک میکنند و حضور عابران را افزایش میدهند. در مقابل، ساختمانهای بزرگ با نماهای بسته یا پارکینگهای وسیع در سطح خیابان میتوانند فضاهای شهری را غیرجذاب و غیرانسانی کنند.همچنین طراحی فضاهای عمومی مانند میدانها، پارکها و پیادهراهها از عناصر کلیدی شهر انسانمحور محسوب میشود. این فضاها فرصتهایی برای تعامل اجتماعی، فعالیتهای فرهنگی و تجربه مشترک شهر فراهم میکنند.
چالشهای گذار از خودرومحوری به انسانمحوری
با وجود مزایای فراوان شهرهای انسانمحور، گذار از الگوی خودرومحور به این رویکرد با چالشهای متعددی روبهرو است. یکی از مهمترین چالشها وابستگی ساختاری بسیاری از شهرها به خودرو است. زیرساختهای گسترده بزرگراهها، الگوی پراکنده توسعه شهری و عادتهای رفتاری شهروندان همگی عواملی هستند که تغییر این الگو را دشوار میکنند. همچنین در برخی موارد، محدود کردن استفاده از خودرو با مقاومت اجتماعی یا سیاسی مواجه میشود. برخی افراد ممکن است چنین سیاستهایی را محدودکننده آزادی فردی بدانند یا نگران تأثیر آن بر کسبوکارها باشند. بنابراین، اجرای موفق سیاستهای انسانمحور نیازمند برنامهریزی دقیق، مشارکت عمومی و ارائه گزینههای جایگزین مانند حملونقل عمومی کارآمد است. تحولات شهرسازی در دهههای اخیر نشان میدهد که بسیاری از شهرهای جهان در حال بازنگری در الگوهای گذشته هستند. تجربه شهرهای خودرومحور نشان داده است که اولویت دادن به حرکت خودروها میتواند پیامدهای منفی اجتماعی، زیستمحیطی و فضایی به همراه داشته باشد.
در مقابل، رویکرد انسانمحور تلاش میکند با بازگرداندن فضاهای شهری به شهروندان، کیفیت زندگی شهری را بهبود بخشد. مفهوم «حق بر شهر» چارچوبی نظری فراهم میکند که اهمیت این تحول را روشنتر میسازد. اگر شهر فضایی برای زندگی جمعی انسانهاست، طراحی آن باید در درجه نخست به نیازها و تجربههای انسانی توجه کند. در این راستا، معماری و شهرسازی نقش مهمی در ایجاد فضاهایی دارند که نه تنها کارآمد بلکه عادلانه، پایدار و سرزنده باشند. در نهایت، آینده شهرها تا حد زیادی به انتخاب میان دو رویکرد وابسته است: ادامه مسیر خودرومحوری یا حرکت به سوی شهرهایی که انسان و زندگی شهری در مرکز توجه آنها قرار دارد. تجربههای موفق جهانی نشان میدهد که حرکت به سمت انسانمحوری نه تنها امکانپذیر است، بلکه میتواند به ایجاد شهرهایی سالمتر، پویاتر و فراگیرتر برای همه شهروندان منجر شود.
ثبت دیدگاه