دریانیوز// هر زمان که سخن از اَبَرپروژه «پل خلیج فارس» یعنی رویای متصل کردن جزیره قشم به سرزمین اصلی (بندر پهل به بندر لافت) به میان میآید، افکار عمومی و بومیان منطقه آدرسی تکراری را دستبهدست میکنند: «صاحبان لندینگکرافتها و منافع محلی ترانزیت دریایی، مانع اجرای کار هستند.» این فرضیه اگرچه در سطح خرد و به دلیل تعارض منافع اقتصادیِ آشکار ملموس به نظر میرسد، اما واکاوی ابعاد کلان، فنی و ژئوپلیتیک پروژه نشان میدهد که ایستایی این طرح ملی بیش از آنکه به چند شناور محلی مربوط باشد، به یک «جنگ سرد ترانزیتی» در آن سوی آبهای خلیج فارس و بنادر امارات گره خورده است.طرح اتصال قشم به سرزمین اصلی، ایده جدیدی نیست. ریشههای مطالعاتی این طرح به سال ۱۳۵۱ بازمیگردد. پس از انقلاب و در دوران دولت سازندگی، بار دیگر پرونده اَبَرپروژه ارتباطی قشم روی میز آمد. در طول دولتهای مختلف، این طرح انواع تغییرات ساختاری را تجربه کرد؛ حتی در دورهای ایده ساخت «تونل زیر دریا» به جای پل مطرح شد که به دلیل هزینههای سرسامآور، قرارگیری بر روی گسلهای فعال منطقه و ریسکهای بالای مهندسی، رد شد و در نهایت ساخت پل بتنی بر روی آب به تصویب رسید.عملیات اجرایی و کلنگزنی رسمی این طرح نهایتاً در اسفندماه ۱۳۸۹ انجام شد.
بر اساس مدل اولیه، مقرر شده بود که پروژه با سهم ۱۵ درصدی دولت و ۸۵ درصدی سرمایهگذاری داخلی و خارجی پیش برود اما با تغییر دولتها و آغاز تحریمهای اقتصادی، بخش اعظم پروژه به مدت نزدیک به یک دهه در وضعیت تعطیلی مطلق قرار گرفت تا پایههای نیمهکاره آن در آب، به نمادی از پروژههای فرسایشی در ایران تبدیل شود. در سالهای اخیر گرچه کارگاهها دوباره فعال شده و عملیات لایروبی و آمادهسازی کیسونها (پایههای عظیم بتنی مجوف در عمق آب) کلید خورده است، اما سرعت پیشرفت فیزیکی سازه روی آب کماکان کند ارزیابی میشود. برای درک اهمیت پروژه، باید دانست که «پل خلیج فارس» صرفاً یک سازه جادهای برای عبور خودروهای مسافران نیست؛ بلکه یک ابرپروژه چهارگانه (شامل پل، توسعه بندر، اتوبان و راهآهن) است:
طول سازه: حدود ۳.۴ کیلومتر (با ۲.۲ کیلومتر سازه مستقیم روی آب).
مشخصات مسیر:دارای ۴ باند رفت و برگشت خودرویی و یک خط ریل راهآهن سراسری. ظرفیت صنعتی: بخش ریلی این پل برای جابهجایی سالانه میلیونها تن بار (بهویژه سنگآهن برای تولید فولاد در قشم) طراحی شده است.شاهرگ حیاتی این مگاپروژه، اتصال شبکه ریلی کشور به بندر بینالمللی کاوه در قشم است. بندر کاوه به دلیل موقعیت طبیعی و عمق حوضچه بینظیر خود، توانایی پذیرش کشتیهای غولپیکر اقیانوسپیما (تا ظرفیت ۲۵۰ هزار تن) را دارد؛ قابلیتی که بنادر فعلی ایران مثل شهید رجایی با محدودیتهایی در پذیرش این تناژ بالا مواجه هستند.
امارات و جبلعلی؛ نقطه کور تحلیلهای محلی
اینجاست که پای متغیرهای بینالمللی و به طور مشخص «بندر جبلعلی» دبی به میان میآید. در حال حاضر، امارات متحده عربی با تجهیز بنادر جبلعلی و فجیره، هاب اصلی بازرگانی و ترانزیت کانتینری خلیج فارس را در اختیار دارد.اکنون بخش عمدهای از کشتیهای غولپیکر اقیانوسپیما که وارد منطقه میشوند، به دلیل نبود زیرساخت تخلیه با این ظرفیت در بنادر اصلی ایران، ابتدا در جبلعلی پهلو میگیرند. بار این کشتیها در امارات تخلیه و سپس توسط کشتیهای کوچکتر با هزینههای مضاعف بیمهای، تخلیه و بارگیری مجدد، روانه بنادر ایران میشود. این چرخه سالانه میلیاردها دلار درآمد ارزی و هزاران شغل برای امارات به همراه دارد.
مزیت ژئوپلیتیک قشم در برابر فجیره و جبلعلی
بیش از ۱۲ هزار کشتی عبوری در سال از تنگه هرمز برای سوختگیری (بانکرینگ) و خدمات جابهجایی بار مجبورند مسیر خود را ۴۰ مایل کج کرده و به بنادر امارات بروند؛ در حالی که فاصله خط سیر این کشتیها تا جزیره قشم تنها ۵ مایل است. اتصال ریلی قشم به سرزمین اصلی از طریق پل خلیج فارس و سرپا شدن بندر کاوه، به معنای دور زدن شبکه بندری امارات و کاهش ۴۰ درصدی زمان و ۳۰ درصدی هزینههای ورودی کالا به ایران است. با فعال شدن این مسیر، کریدور بینالمللی شمال-جنوب عملاً تکمیل شده و ایران به مرکز ثقل توزیع کالا به آسیای میانه و اروپا تبدیل میشود.بنابراین، طولانی شدن این پروژه مستقیماً حافظ منافع ترانزیتی و انحصار اقتصادی دبی در منطقه است. لابیهای اقتصادی و ژئوپلیتیک منطقهای تمایلی ندارند که ایران این برگ برنده بزرگ را فعال کند.
حقیقت شایعه لندینگکرافتها چیست؟
با وجود نقش پررنگ رقابتهای منطقهای، نمیتوان تعارض منافع محلی را کتمان کرد. هماکنون دهها فروند لندینگکرافت به صورت شبانهروزی بار جابهجایی خودروها میان بندر پهل و لافت را به دوش میکشند. این شبکه سنتی، زنجیره بزرگی از اشتغال بومیان (ملوانان، کارگران اسکله، اصناف پیرامونی) و درآمدهای بلیتفروشی را ایجاد کرده است. طبیعی است که این صنف از احداث پل و حذف انحصار خود استقبال نکند؛ اما وزن سیاسی و اقتصادی یک صنف محلی هرگز در حدی نیست که بتواند جلوی پروژهای با مصوبات حاکمیتی و ابعاد استراتژیک ملی را بگیرد.به بیانی ساده، لابیهای محلی تنها از این آب گلآلود ماهی میگیرند، اما ریشه گلآلود بودن این آب در جای دیگری است.
گره کار کجاست؟ تکیه بر بودجههای لاکپشتی
گزارشهای فنی سالهای اخیر (از جمله مواضع مسئولان سازمان منطقه آزاد قشم در سال ۱۴۰۴) نشان میدهد که مانع اصلی اجرای پروژه، مدل تأمین مالی و لجستیک اعتبارات ارزی است. هزینه ساخت پایههای عظیم بتنی در عمق دریا به هزاران میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد که تأمین آن عملاً از توان بودجه جاری و عمرانی یک منطقه آزاد خارج است.تا زمانی که این پروژه به عنوان یک طرحِ محلیِ منطقهای دیده شود و ردیف بودجه پایدار، واقعی و کلانِ ملی به آن تخصیص نیابد، یا مدلهای مالیِ بینالمللی نظیر فاینانس خارجی و تهاتر نفت به دلیل موانع ساختاری و تحریمی پیش نرود، پیشرفت پروژه به صورت لاکپشتی باقی خواهد ماند.پل خلیجفارس قشم نه در تله لندینگکرافتها گیر کرده است و نه صرفاً یک سازه بتنی ساده است. این پل یک شاهراه ژئوپلیتیک است که ساخت آن توازن قدرت تجاری را در خلیج فارس به نفع ایران تغییر میدهد. فرسایشی شدن این ابرپروژه بیش از هر چیز ناشی از عدم درک وزن استراتژیک آن در اولویتبندیهای کلان بودجهای کشور و تلاش رقبای منطقهای در حفظ وضعیت موجود است. رویای اتصال قشم به راهآهن سراسری تنها زمانی تعبیر میشود که نگاه به این پل، از یک پروژه عمرانیِ استانی به یک ضرورتِ امنیتِ اقتصادیِ ملی تغییر یابد.
ثبت دیدگاه