دریانیوز//با وجود نقش پررنگ رقابتهای منطقهای، نمیتوان تعارض منافع محلی را کتمان کرد. هماکنون دهها فروند لندینگکرافت به صورت شبانهروزی بار جابهجایی خودروها میان بندر پهل و لافت را به دوش میکشند. این شبکه سنتی، زنجیره بزرگی از اشتغال بومیان (ملوانان، کارگران اسکله، اصناف پیرامونی) و درآمدهای بلیتفروشی را ایجاد کرده است. طبیعی است که این صنف از احداث پل و حذف انحصار خود استقبال نکند؛ اما وزن سیاسی و اقتصادی یک صنف محلی هرگز در حدی نیست که بتواند جلوی پروژهای با مصوبات حاکمیتی و ابعاد استراتژیک ملی را بگیرد.به بیانی ساده، لابیهای محلی تنها از این آب گلآلود ماهی میگیرند، اما ریشه گلآلود بودن این آب در جای دیگری است.
گزارشهای فنی سالهای اخیر (از جمله مواضع مسئولان سازمان منطقه آزاد قشم در سال ۱۴۰۴) نشان میدهد که مانع اصلی اجرای پروژه، مدل تأمین مالی و لجستیک اعتبارات ارزی است. هزینه ساخت پایههای عظیم بتنی در عمق دریا به هزاران میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد که تأمین آن عملاً از توان بودجه جاری و عمرانی یک منطقه آزاد خارج است.تا زمانی که این پروژه به عنوان یک طرحِ محلیِ منطقهای دیده شود و ردیف بودجه پایدار، واقعی و کلانِ ملی به آن تخصیص نیابد، یا مدلهای مالیِ بینالمللی نظیر فاینانس خارجی و تهاتر نفت به دلیل موانع ساختاری و تحریمی پیش نرود، پیشرفت پروژه به صورت لاکپشتی باقی خواهد ماند.پل خلیجفارس قشم نه در تله لندینگکرافتها گیر کرده است و نه صرفاً یک سازه بتنی ساده است.
این پل یک شاهراه ژئوپلیتیک است که ساخت آن توازن قدرت تجاری را در خلیج فارس به نفع ایران تغییر میدهد. فرسایشی شدن این ابرپروژه بیش از هر چیز ناشی از عدم درک وزن استراتژیک آن در اولویتبندیهای کلان بودجهای کشور و تلاش رقبای منطقهای در حفظ وضعیت موجود است. رویای اتصال قشم به راهآهن سراسری تنها زمانی تعبیر میشود که نگاه به این پل، از یک پروژه عمرانیِ استانی به یک ضرورتِ امنیتِ اقتصادیِ ملی تغییر یابد.بنابراین، طولانی شدن این پروژه مستقیماً حافظ منافع ترانزیتی و انحصار اقتصادی دبی در منطقه است. لابیهای اقتصادی و ژئوپلیتیک منطقهای تمایلی ندارند که ایران این برگ برنده بزرگ را فعال کند.